I mai 1940 ble Statens vegvesen tatt over av tyskerne. De lovet flere midler til veibygging og doblet veibudsjettet. Resultatet ble at Norge sto igjen med et veinett betydelig oppgradert sammenlignet med veiene før 1940.
Denne veibygging skulle i stor grad utføres med krigsfanger, noe ledelsen i Vegvesenet var helt med på. Langs byggeprosjektene ble det derfor anlagt fangeleirer. Det var Vegvesenet egne folk som bygget leirene og stilte med ingeniører til veibyggingen. Veidirektøren Andreas Baalsrud skrev i et brev at hver fangeleir skulle «bestå av 250 krigsfanger og nødvending vaktmannskap». Okkupasjonsmakten regnet Vegvesenet og Baalsrud som meget samarbeidsvillige, og Baalsrud ble brukt som målestokk på hvor samarbeidsvillige andre etatsledere burde være.
140 000 tvangsarbeidere var i arbeid på norske vei- og jernbaneprosjekter under okkupasjonen. De fleste av disse var jugoslaviske og sovjetiske krigsfanger. Nærmere 20 000 av dem døde under arbeidet. Riksveiene som ble utbygget i nord, ble derfor i ettertid ofte kalt «blodveiene».
Baalsruds samarbeid med tyskerne som sjef for Statens Vegvesen, ble ikke undersøkt etter krigen. Bildet som dannes av Baalsruds motivasjon for samarbeidet er tvetydig. På den ene siden finnes det kilder som bekrefter et tett samarbeid på tyskernes premisser. På den annen side kan Vegvesenets rolle ha bidratt til at fangene fikk bedre arbeidsvilkår enn om de kun hadde vært satt under tysk kontroll.
Baalsrud vitnet selv i mange landssviksaker etter okkupasjonen, men selv var han verken medlem i NS eller hadde noen stor økonomisk vinning i okkupasjonstiden. Han ble ikke tiltalt for landssvik, men var altså den ansvarlige for Vegvesenets veiutbygging - med krigsfanger og høye dødstall.
